Ретро — 130 лет российскому электромобилю в следующем году

В рубрике: Техника — 04.09.2021

В России первые электромобили были сделаны 130 лет назад, но на самом деле их предыстория началась очень давно - в 1834 году, когда русский изобретатель Борис Якоби создал первый в мире электродвигатель с вращающимся якорем, пригодный для практического использования. Основное отличие от других устройств - это вращение рабочего вала, а не создание возвратно-поступательных движений, которые гораздо сложнее использовать на практике.

В 1896 году инженер Евгений Яковлев и предприниматель Петр Фрезе представили на Нижегородской промышленной выставке автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Это вызвало неоднозначную реакцию, которая легко могла уйти навсегда или серьезно затянуть реализацию идеи самоходного экипажа на практике. Шум двигателя сильно напугал лошадей - даже однажды они сошли с рельсов.

Первый российский электромобиль

Основан в 1889 году инженером Иполитом Романовым. По его чертежам на заводе Петра Фрезе были изготовлены первые два прототипа - открытого и закрытого типа, последний отапливаемый салон. Батареи разборных аппаратов располагались не горизонтально, а вертикально и были намного легче для своего времени. Их место находилось за кабиной, под сиденьем водителя.Машина имела два независимых двигателя романовской конструкции и развивала мощность 4,4 кВт или 6 л.с.

Привод был на передние колеса. Аккумулятора хватило на четыре дня, Эльмобиль развивал скорость до 39 км / ч, а его пробег на одном заряде достигал 65 км. Все колеса были деревянными, но оригинальная подвеска с пружинами, обеспечивающая впечатляющий для погоды поток.

Вес первого российского электромобиля достиг 720 кг, из которых 350 кг пришлось на аккумуляторы! Для сравнения - аналогичный французский электромобиль Жантотежал 1440 кг, 410 из которых пришлись на аккумуляторы. Наладить серийное производство первого российского электромобиля не удалось по шокирующей причине - запрет пожарным на электрификацию помещений, в которых должны были храниться автомобили !?

Первые эломнибусы

В 1899 году они сделали электрический омнибус-микс на 15 человек. Он имел два двигателя общей мощностью 15 л.с. и накопил электроэнергию в 44 батареях.Его пробег на одной зарядке составил 60 км, максимальная скорость - 19 км / ч, а вес первого российского городского автобуса - 1600 кг.

На передней площадке находится водитель и используемые им приборы управления, а на задней - кондуктор. Вход был сзади кондуктора. Плавность хода обеспечивалась подвеской с эллиптическими рессорами и винтовыми пружинами, колеса имели резиновые бандажи и вращались на шарикоподшипниках. Омнибус имел электрический прожектор, сигнальные огни и звуковой сигнал.

В 1902 году на московском заводе «Дуксглобили» уже был 20-местный эломнибус, предназначенный для обслуживания гостиниц. Тойбил «обут» в пневматические шины.

Первый советский

В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-Абиль был построен первый советский электромобиль. В том же году под руководством профессора Ресенфорда и инженера Галкина в лаборатории электродвигателей Московского энергетического института (ЛЭТ МЭИ) был создан аккумуляторный электромобиль-мусороуборочный комбайн на базе автомобиля ЗИС-5. Электродвигатель мощностью 13 кВт располагался в кабине и получал энергию от 40 аккумуляторов общей емкостью 168 Ач, расположенных в деревянных ящиках за кабиной на грузовой платформе.

Машина ЗИС5-ЛЭТ весила 4200 кг, из которых 1400 кг приходилось на аккумуляторы, перевозила до двух контейнеров с массой мусора 1800 кг. Максимальная скорость достигала 24 км / ч, а скорость контролировалась семиступенчатым педальным контроллером. Пробег на одной зарядке достиг 40 км.

В том же году в Киеве специалисты автомобильного управления Главдортранса республиканского управления шоссейных дорог построили четырехместный электромобиль. В нем было два электродвигателя мощностью 3 кВт, питавшиеся от семи аккумуляторных батарей общей емкостью 112 Ач. У машины не было дифференциала, потому что каждый электродвигатель приводился независимо от одного колеса. Модель имела пневматическую подвеску своего времени, а корпус и трубчатая рама были полностью выполнены из алюминия.

Почтовые фургоны и электробус ВДНХ

Летом 1948 г. руководством сотрудника НАМИ А.С. Резниковой были построены электромобили НАМИ-750 грузоподъемностью 500 кг и НАМИ-751 грузоподъемностью 1500 кг. Каждая модель имела по два электродвигателя - по НАМИ-750 по 2,85 кВт. а для НАМИ-751 4,0 кВт. Аккумуляторы были свинцовыми, привод колес стал коробкой передач отдельно для каждого из соответствующих двигателей. Пробег на одном заряде находился в пределах 55-70 км, а максимальная скорость -30-36 км / ч.

Каркас представлял собой трехмерную ферму, браслет корпуса из алюминиевых профилей.Четыре модели НАМИ использовались для доставки почты в Москву, отправлений в Ленинград. Заряжание происходило через два боковых люка с правой стороны, которые в открытом положении убирались под крышу, а у НАМИ-751 имелась дополнительная задняя дверь.

Внешними отличиями двух лосей было количество внешних панелей на входных дверях - в НАМИ 751 три между элементными скелетами, а в НАМИ-750 - два. Крылья тоже были разные - у НАМИ-751 дверь доходила до крыла, а нижняя часть двери у НАМИ 750 была выше его.

В 1957 году в НАМИ на базе троллейбуса СВАРЗ был создан первый советский электробус, чтобы обновить экспозицию ВДНХ новым транспортом, соответствующим духу выставочного комплекса. Вместимость автомобиля составляла 70-80 пассажиров, пробег - 55-70 км, скорость - 36 км / ч. Партия осталась довольна - Хрущев лично принял операцию СВАРЗа.

Поздний советский период

В 70-х годах прошлого века были предприняты попытки создать электромобиль на базе моделей ВАЗ (http://www.vazbook.ru/). НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюз электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюз электротранспорта (ВНИИЭТ), а также заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ провели исследования аккумуляторов и систем управления для обеспечить более экономичное потребление., однако, на обогрев салона в зимние месяцы оказались значительные потери.

В 1974 году НИИ Главмосавтотранса и ВНИИЭМна Минэлектротехпром совместно разработали на базе УАЗ-451 электромобиль У-131 с асинхронным двигателем переменного тока. Пять опытных образцов У-131 прошли испытания на Московском автозаводе №34. В 1978 году УАЗ 451МИ даже участвовал в выставке электромобилей в Филадельфии, где оказался единственным работником переменного тока.

В 1979 году Рижский автомобильный завод электрифицировал РАФ 2910. Он был специально создан в качестве судейской машины для соревнований по легкой атлетике на Олимпийских играх 1980 года в Москве.

Его пробег на одном заряде составлял 100 км, средняя скорость - 30 км / ч. Но тогда не решена главная проблема - создание более легкого и емкого аккумулятора из возможностей свинца. Для решения проблемы даже на некоторых машинах была крыша с солнечными батареями.

К сожалению, ни один из перечисленных российских электромобилей не стал массовым. В настоящее время в Латвии реализуется проект по восстановлению электрофургонов RAF с естественным применением последних достижений техники - с литий-ионными аккумуляторами и электронными контроллерами.